Maģistrāle ir ļoti sarežģīta struktūra, kuras projektēšanā tiek ņemts vērā ļoti daudz dažādu aspektu. Tā ir audekla slodze, automašīnu satiksmes intensitāte un daudz kas cits.
Maršruta izpilde
Šajā sakarā pilnam ceļa šķērsprofila aprēķiniem, pirmkārt, tiek noteikti satiksmes plūsmas raksturlielumi un darbības intensitāte aplūkotajā maršrutā.
Galvenokārt apsveriet tādus parametrus kā:
- Sliežu ceļa lietošanas intensitāte. Šis jēdziens ietver aprēķinu par to transportlīdzekļu skaitu, kas mērījumiem atvēlētajā laikā šķērso noteiktu posmu. Aprēķinot intensitāti, tiek ņemts vidējais, kā arī plānotais un faktiskais.
- Šīsceļa kapacitāte attiecas uz jēdzienu, kas ņem vērā transportlīdzekļu skaitu, kas noteiktā laikā šķērso ceļa šķērsprofilu.
- Satiksmes plūsmas ātrums ir visu automašīnu vidējais ātrums, kas pārvietojas pa pētītoceliņa sadaļa.
- Satiksmes blīvums ir vidējais transportlīdzekļu skaits, kas vienlaikus atrodas pētītajā maršruta posmā.
- Caur pētāmo ceļa posmu pārvadāto preču daudzumu sauc par satiksmes blīvumu.
Ir arī tādi jēdzieni kā raupjums un vienmērīgums. Tie nosaka brauktuves kvalitāti pētītajā ceļa šķērsprofilā. Visi šie dati ir nepieciešami, strādājot pie trases gan tās remonta, gan projektēšanas stadijā.
Kā tie tiek klasificēti
Ceļa šķērsprofils ir atkarīgs no tā, kurai kategorijai ceļš pieder. Tā var būt galvenā līnija, tas ir, tā, kas savieno starptautiskos ceļus. Caur to tiek pārvadāti pasažieri un tranzīta kategorijas preces.
Reģionālie maršruti ietver ceļus, kas savieno štata galvaspilsētu ar reģionu galvaspilsētām. Teritoriālie maršruti ir maģistrāles, kas savieno atsevišķu reģionu apdzīvotās vietas. Reģionālie ceļi savieno reģionu centrus un nelielas apdzīvotas vietas noteiktā reģionā.
Ceļa šķērsprofils ir pilnībā atkarīgs no trases kategorijas, jo tiem visiem ir sava slodze. Vienīgais, kas kopīgs starp visiem kāpurķēžu veidiem, ir to paredzamais kalpošanas laiks. Tas ir vismaz 20 gadus vecs. Visu šo laiku šosejas šķērsprofilam nevajadzētu prasīt nopietnu rekonstrukciju vai remontu, pat ja slodze uz šosejas strauji palielinās. Šie iespējamie darba slodzes pieaugumiņemts vērā ceļu projektēšanas laikā.
Trase
Jēdziens "šoseja" galvenokārt attiecas uz topogrāfiskajiem ceļiem, tas ir, kartētiem vai kartētiem to atrašanās vietas horizontālā izkārtojuma veidā. Trasi var apskatīt arī garenprofilā, lai parādītu reljefu un sekotu ceļam.
Ceļa garenprofils projektā ir ļoti svarīga aprēķinu sastāvdaļa. Ja šis raksturlielums neatbilst transportēšanas drošības un ērtības prasībām, tad grunts šajā vietā tiek noņemta, padarot ceļa augstuma izmaiņas vienmērīgākas.
Ja augstuma starpība ir tik krasa, ka neatbilst prasībām, tad zemienes tiek aizbērtas. Citiem vārdiem sakot, maršruts ir diagrammā norādītais virziens, ņemot vērā augstuma izmaiņas.
Ceļš. Definīcija
Ceļa sakārtojumā iekļauta brauktuve, ceļmala, netīrumu gultnes nogāze un grāvis. Ceļa pamatne var būt ar sadalošo joslu vai bez tās. Tas ir atkarīgs no audekla platuma. Piemēram, ceļiem ar 2, 3 vai vairāk joslām ir jābūt dalījuma līnijai.
Ceļa mala ir netīrumu segums vienā augstumā ar ceļu, tā platums var mainīties atkarībā no vides apstākļiem un tehniskajām specifikācijām, projektējot objektu. Parasti viņi cenšas padarīt plecu pietiekami platu, lai galvenajai satiksmei būtu droši apturēt automašīnu.
Zemes krastmala
Zemes slīpuma platums, augstums un leņķis ir atkarīgs nocik augstu virs zemes līmeņa ceļš uzbūvēts. Slīpums dod ceļam nepieciešamo spēku. To aprēķina, ņemot vērā būvniecībā izmantotos materiālus un augsnes īpašības. Augsnes spilvens, kura mala ir slīpums, ir daudzslāņu struktūra, kas sastāv no dažādiem materiāliem - oļiem, smiltīm, grants. Slīpuma uzturēšana ir tikpat svarīga kā brauktuves uzturēšana, jo, ja tā sabrūk, viss ceļš sagāzīsies.
Uzbēruma augstums lielā mērā ir atkarīgs no reljefa, pa kuru iet trase. Ja reģionā iespējama spēcīga snigšana, tad uzbērums tiek veidots pietiekamā augstumā, lai sniegs neaizsedz ceļu. Ja maršruts ved cauri līdzenai stepei, karstā reģionā ar zemu nokrišņu daudzumu, tad uzbēruma augstums nedrīkst pārsniegt 1 metru. Zemes slīpuma leņķis ir atkarīgs no tā, kāda slodze ir plānota šim ceļam. Uz lielām automaģistrālēm ar lielu satiksmes blīvumu zemes slīpumam ir ļoti neass leņķis, kas palielina ceļa izturību. Un otrādi, zema slodze uz ceļa ļauj padarīt slīpumu stāvāku attiecībā pret audeklu. Bet šajā gadījumā būs nepieciešami papildu pastiprinājumi stabu, žogu vai augu sakņu veidā.
Kivete
Grāvis kalpo kā meliorācijas grāvis, pa kuru no uzbēruma tiek izvadīts liekais ūdens. Ceļa izbūve paredz drenāžas cauruļu un kanālu izvietošanu grāvī, kuras galvenais uzdevums ir glābt lielāko ceļa daļu no erozijas. Tas jo īpaši attiecas uz pavasara lietavām kopā ar masīvu sniega kušanu.
Šķērsprofils
Ceļa šķērsgriezums ir ceļa gultnes un tās pamatnes posms, kas ir perpendikulārs ceļa garenasij. Cik bieži tas tiek piemērots? Ceļu būvniecībā plaši tiek izmantots šķērsprofils, lai projektētu un atbalstītu darbu pie spilvena un pašas brauktuves sakārtošanas.
Šķērsprofils krastmalā
Tipisks ceļa šķērsgriezuma profils parāda ceļa gultni ar sadalošām joslām un ceļa malām, nomales, nogāzes un drenāžas. Tas viss ir nepieciešams nosacījums maršruta darbībai.
Ir dažāda veida šoseju šķērsgriezumi. Piemēram, tie ir uzbērumu profili. Šāda veida ceļi ir ļoti izplatīti gandrīz jebkurā apgabalā, jebkurā klimatiskajā reģionā.
Veidojot trasi, ir svarīgi izveidot racionalizētu profilu. Uzbēruma augstums var svārstīties no 1 līdz 20 metriem. Raksturīga šī ceļa iezīme ir šķērsprofila racionālā forma, kas ļauj novadīt lietus ūdeni un kūstošu sniegu. Grāvis tiek veikts, izrokot augsni gar ceļa zemes aizbērumu. Ja dabas apstākļi atļauj, tad ceļa uzbērumu veido no grunts, kas paņemta pa trasi, ja nē, tad atvesta no speciāliem karjeriem.
Dažreiz asf altēts ceļš nav racionalizēts. Šajā gadījumā tas ir pilnīgi plakans, un ūdens no tā virsmas tiek noņemts, izmantojot citas tehnoloģijas.
Ceļu būvniecība notiek ne tikai uz salīdzinoši līdzenas zemes,bet arī attālos kalnu apgabalos. Šajā gadījumā uz nogāzēm tiek būvēti racionalizēti un nepludināti profili. Šāda ceļa ierīkošana iespējama tikai noteiktā slīpuma leņķī. Ja tas ir vairāk nekā atļauts, tad sprāgstvielu tehniķi vai gremdētāji ceļu pārvieto vai kalnu pieskaņo nepieciešamajiem apstākļiem.
Bet pat uz tāda kalnu ceļa ar nogāzēm ir visi ceļa šķērsprofila elementi - nomale, grāvis un rezerves, no kurām tika ņemta grunts uzbērumam.
Šķērsprofils pārtraukumā
Dažiem lietojumiem ir nepieciešams bruģēts ceļš uz neapstrādāta reljefa, zemienē, irdenas augsnes apstākļos vai aramlauku vidū. Tādu ceļu ir maz. Bet tie ir nepieciešami. Tie ir ceļi ar šķērsprofilu griezumā.
Tie attēlo racionalizētu profilu, kas ir iegremdēts zemē. Ja būvniecības apstākļi atļauj, tad gar šādu ceļu tiek ierīkots grāvis, kas padara audeklu paaugstinātu, bet ne līdz augsnes augšējās malas līmenim.
Šāda ceļa dziļums var būt līdz 12 metriem uz leju no zemes līmeņa. Un nav svarīgi, cik plats tas ir. Pat 4. kategorijas ceļa šķērsprofils liecina par plauktu esamību padziļinājumos sniega izgāztuvju organizēšanai, neskatoties uz to, ka šādam ceļam ir tikai 2 joslas.
Plaukts ir nepieciešams arī uz kalnu ceļiem, jo tajos notiek laikapstākļi un dabiskā iežu erozija. Un nelielas frakcijas, kas ir atlūzušas no akmeņiem, uzkrājas īpašos padziļinājumos gar audeklu.
Ja ir ieslēgts slīpumsceļš ar šķērsprofilu padziļinājumā ir diezgan augsts, tad tas ir izgatavots dzegas veidā. Tas ļauj padarīt sienas stiprākas, kas neļauj tām nokrist.
Klasifikācija
Ceļu asf altēšanas tehnoloģija un to darbība ir atkarīga no maršruta kategorijas. Pirmajā kategorijā ietilpst ceļi ar joslu skaitu no 4 līdz 8 un brauktuves platumu līdz 15 metriem. Un pamatnes platums kopā ar apmali un uzbēruma slīpumu var būt līdz 40-45 metriem. Otrās kategorijas ceļiem ir 2 joslas ar kopējo platumu 7,5 metri, un kopējais ceļa platums ir 15 metri.
Trešās un ceturtās kategorijas ceļiem arī ir 2 joslas, taču tie atšķiras ar brauktuves platumu un katras joslas platumu. 3. kategorijā ietilpst sliedes ar joslu platumu 3,5 m, ceļa gultni 7 metri un visu ceļu kopumā - 14 metri. Un 4. kategorijā ietilpst joslas, kuru platums ir 3 metri, 6 metru audekls un 12 metri no paša ceļa.
Ceļu seguma tehnoloģija ir balstīta uz šiem standartiem lielākajā daļā civilizēto valstu. Turklāt neatkarīgi no tā, kādai kategorijai pieder būvējamais ceļš, tas obligāti ir aprīkots ar grāvjiem, drenāžu, ar nogāzi, un tā nogāzes ir nostiprinātas ar betonu vai augiem. Nepieciešami arī ceļa apzīmējumi.
Papildu iespējas
Jebkuram maršrutam ir vairākas papildu struktūras, kas obligāti ir iekļautas projekta dokumentācijā. Turklāt daži no tiem ir norādīti ceļa šķērsprofilā. Piemēram, šķērscaurule strautam, kas šķērso ceļu.
Gājēju tiltus vai pazemes pārejas var ierīkot arī pāri ceļam. Ceļš var iet pāri tiltam, plānā norādīts kā trases papildbūve.
Tilts var iet ne tikai pāri upei, bet arī pāri dziļai gravai un aizai. Šajā gadījumā to sauc par viaduktu un ir sakārtots ažūra veidā, zem kura nav paredzama gājēju kustība vai ūdens transports. Viadukts parasti ir vienas joslas, un tajā reti notiek intensīva satiksme. Visbiežāk viadukts tiek veidots dzelzceļa izbūvei.
Kalnu ceļus no sniegputeņiem, lavīnām un akmeņu nogruvumiem aizsargā galerijas. Tajā pašā aizsardzības līdzekļu kategorijā ietilpst betona balsti gar ceļu. Projekta dokumentācijā tās sauc par atbalsta sienām.
Papildu iespējas ietver ceļu policijas posteņus ar visām nepieciešamajām iekārtām. Autobusu pieturas ir uz jebkura ceļa, pat starptautiskajos maršrutos. Tāpēc šī ēka ir klasificēta kā papildu ēka.
Ierakstu nozīme
Mūsdienu pasaulē ceļi ir visur. Ir grūti iedomāties vietu vai vidi bez ceļiem. Viņi var braukt pa kalnu serpentīniem un pašiem kalniem. Cauri karstu tuksnešu smiltīm un necaurejamiem taigas mežiem. Pat zem okeāna dibena ir ieklāti ceļi, piemēram, zem Lamanša.
Ceļi satuvina cilvēkus un valstis. Un šīs struktūras pastāv jau vairāk nekā gadsimtu. Pietiek atgādināt Lielo Zīda ceļu – ceļu, kas vieno Eiropu un Āziju. Bez ceļiem nevar būt ekonomiskaizaugsme un kultūras apmaiņa starp valstīm un tautām.
Agrākos laikos preces un cilvēkus pārvadāja ar maziem kuģiem. Šajā sakarā ekonomika attīstījās tikai tajās valstīs, kur bija pietiekami daudz upju. Tur, kur viņu bija maz, viņi palika kultūras un komerciālā izolācijā.
Tikai pateicoties mūsdienu ceļiem, sāka attīstīties tāda zinātne kā loģistika. Mašīnbūves nozare un enerģētikas nozare saņēma stimulu.
Secinājums
Ceļu būvniecība ir kļuvusi tik izdevīga un vienlaikus darbietilpīga, ka visās valstīs ir sākti organizēt ceļu institūtus, kuros jaunie speciālisti izprot būvniecības procesa sarežģītību. Ceļu inženieris spēj projektēt no nulles un pēc tam kontrolēt ceļu būvniecības procesu. Un pats galvenais, pareizi un ekonomiski uzraudzīt uzbūvētā objekta stāvokli.
